« Les places pour les voyageurs à mobilité réduite et l’espace vélo se trouvent dans la quatrième voiture située en zone B. » Voici le type d’annonces diffusées aujourd’hui dans les gares belges. Parfois, mais pas toujours. Car si certains trains sont accueillants pour les deux-roues, ce n’est pas le cas de tous. Cette (encore timide) disponibilité ferroviaire est l’une des victoires du GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens), devenu Avello en mai dernier, à l’occasion de son demi-siècle. « Cinquante années de luttes, c’est cinquante ans passés à répéter des chiffres, constate sa présidente, Laurence Lewalle. Comme rappeler qu’investir dans des infrastructures cyclables rapporte aux pouvoirs publics. Cela permet notamment de faire des économies au système de santé. Mettre des gens sur une selle aide en effet à combattre le surpoids, le diabète et d’autres maladies. Et en termes touristiques et commerciaux, le cycliste représente une manne de recettes nouvelles : achat et entretien des vélos, restaurants et gîtes d’étapes, etc. Sans compter qu’une piste cyclable coûte moins cher à entretenir qu’une voirie. En plus d’être un mode de déplacement, le vélo est donc un atout sociétal. Alors qu’en Flandre, tous les partis politiques y sont favorables, en Wallonie, la prise de conscience a été nettement plus tardive. »

AUTOROUTES URBAINES

Le 25 mai 1975, une grande manifestation réunit place du Jeu de Balle, à Bruxelles, des gens venus de partout en Belgique pour réclamer une revalorisation de la présence du vélo en ville où, à cette époque, la voiture est reine. Des “autoroutes urbaines” éventrent et défigurent les tissus urbains, des places sont transformées en parkings et le cycliste est relégué dans les marges. La rivalité vélo-auto, qui n’a cessé de croître depuis les années 1930, a tourné à l’avantage de la seconde, même si les congés payés et le temps de guerre ont consacré l’importance de la bicyclette pour se déplacer, y compris sur de longues distances. Mais ce n’ont été que des parenthèses et ce mode de transport écologique et économique a été sacrifié sur l’autel des Trente Glorieuses. « Mon auto, c’est ma liberté », proclamait d’ailleurs fièrement un autocollant apposé sur les carrosseries. Le cycliste est alors considéré comme un gêneur, un intrus, et les accidents, parfois mortels, se multiplient. 

« Mettre des gens sur une selle aide à combattre le surpoids, le diabète et d’autres maladies »

C’est dans ce cadre que naît le GRACQ dont l’ambition est de redonner au vélo sa pleine reconnaissance dans l’espace public et de développer les investissements pour l’y aider. En cinq décennies, il a constaté de réelles améliorations : indemnité kilométrique pour les déplacements domicile-travail, adaptations du Code de la route (tels les sens uniques limités ou les panneaux B22 et B23 permettant de tourner aux feux tricolores), multiplication des parkings sécurisés, possibilité (à Bruxelles) de mettre son vélo dans le tram et le métro… Et la période covid a provoqué un coup d’accélérateur, notamment avec la création, dans la capitale belge, de quelque quarante kilomètres de pistes cyclables dédiées. « C’est un moment de bascule important, commente la responsable d’Avello. Il y a par exemple de moins en moins de différences entre les saisons. Ce qui signifie qu’après avoir fait l’essai du vélo, les gens s’équipent et continuent à en faire. »

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